7 марта – 60 лет первому полёту Ан-10 (5 фактов о самолёте Антонова)

7 марта 1957 года совершил первый полёт самолёт Ан-10. Эта модель стала своего рода эпохальной – с неё в значительной степени началась история современной гражданской авиации СССР и России. Ан-10 и сейчас выглядит довольно современно, имея гораздо больше внешних сходств с планируемыми к выпуску Ил-112В и Ил-114, чем с близким по времени Ил-14.

Ан-10 был одним из первых в череде высокопланов Антонова, которые весь ХХ век обеспечивали перевозку пассажиров и доставку грузов по всему миру. Самолёт имел 4 турбовинтовых двигателя АИ-20, перевозил до 132 пассажиров, развивал скорость до 675 км/ч, был очень неприхотлив в обслуживании, нетребователен к качеству ВПП. Более подробно о нём можно будет прочитать в «Ульяновской авиационной энциклопедии». В нынешнем юбилейном обзоре представлены 5 интересных фактов из истории создания и эксплуатации Ан-10.

Факт первый – юмористический или «Пояс Хрущёва для Толстяка»

Широкие фюзеляжи в начале 50-х гг. XX века выглядели непривычно, поэтому «недоброжелатели» проекта Ан-10 активно муссировали тему «толстого» самолёта О.К.Антонова (например, конкурирующий проект Ил-18 был на 60 см уже). С присущим той эпохе «волюнтаризмом» проблему решил сам Н.С.Хрущёв. Во время осмотра нового самолёта он высказался так: «А мне говорили, что самолет пузатый и некрасивый. Мне он нравится. А я тоже пузатый, и, по-вашему, значит, я тоже некрасивый?». Великий конструктор двигателей Ивченко, также не самый стройный человек, добавил: «Никита Сергеевич, у моряков принято все, что выше колен, считать грудью!». Кроме того, Хрущёв попытался даже предложить собственное техническое решение по уменьшению шума двигателей в салоне – металлическую полосу, опоясывающую фюзеляж в районе крыла. Она получила название «пояс Хрущёва», но практической пользы не имела и не применялась.

Факт второй – экономический или «двойная жизнь самолёта Ан-10»

Ан-10 стал одним из самолётов Антонова, который создавался как универсальный – способный на случай войны стать транспортником после переоборудования. Кроме того, был создан его чисто транспортный «брат» (Ан-12). Такие проекты в нашей стране не были следствием какого-то ярого милитаризма: СССР просто был достаточно беден для разработки и организации производства отдельного самолёта для ВТА и гражданской сферы. А держать резерв транспортных машин было накладно. Также самолёт был экономичным за счёт турбовинтовых двигателей, шумных, но неприхотливых и потреблявших топливо умеренно.

Факт третий – классическое крыло Антонова или «птица высокого полёта»

Антонов был сторонником высокопланов – самолётов, у которых крыло расположено в верхней части фюзеляжа. Ан-10 получил именно такое крыло. Преимущества были очевидны: на плохо оборудованных аэродромах страны Советов вероятность попадания на винт объектов с ВПП была меньше; винты находились так высоко, что под крылом могли спокойно проезжать машины и проходить пассажиры; сам фюзеляж можно было сделать «ближе к земле», что повышало скорость погрузки-выгрузки багажа, а пассажирам позволяло преодолевать меньше ступеней до салона.

Факт четвёртый – изменение оперения Ан-10 или «Шайбу! Шайбу!»

На испытаниях Ан-10 выявилось нарушение путевой устойчивости (отклонение от направления движения без вмешательства пилота в управление), что было решено компенсировать модернизацией хвостового оперения. Оперение стало похоже на трёхкилевое – на концах стабилизаторов появились шестиугольные «шайбы». Затем было найдено иное решение – вместо шайб установлены два киля под фюзеляжем (Ан-10А). Поэтому неспециалист может оказаться в затруднении: тот ли он самолёт видит перед собой?

Факт пятый – трагический

За 13 лет эксплуатации Ан-10 было потеряно 10% машин. В том числе 27 января 1962 года самолёт Ан-10 потерпел крушение в Ульяновске. Погибли инструкторы и курсанты ШВЛП. В 1972-1973 годах модель подверглась исследованию после очередной катастрофы и были выявлены трещины в стрингерах практически во всех Ан-10. После этого на эксплуатации самолёта был поставлен крест. Специалистам КБ не предъявляли претензий, так как в 1957 году технических средств, чтобы предусмотреть образование таких дефектов, не существовало.

Ан-10 был рубежной машиной для КБ Антонова и советской авиации: он стал на новой основе проводником идеи универсальной машины для гражданской и военной авиации. Затем такими «близкими родственниками» стали Ан-24 и Ан-26, успешно летающие до наших дней. КБ Антонова проложило себе путь к лидерству среди таких авторитетных «фирм» как Ил и Ту.